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Patrick Depailler : la fureur de vivre

Il y a des pilotes qui gagnent, et d’autres qui laissent une trace. Patrick Depailler est de ceux-là :
un homme-charnière, un trait d’union entre deux âges de la Formule 1 française
moderne. Il a roulé avec les pionniers, Jean-Pierre Beltoise et Henri
Pescarolo, dans une époque rude, presque artisanale, où il fallait autant de
cran que de talent. Et il a fait la transition avec ceux qui feront entrer la
France dans son âge d’or : Jacques Laffite (son coéquipier chez Ligier en
1979), Didier Pironi, Patrick Tambay, et bientôt Alain Prost, qui débute en
1980. Entre 1978 et 1979, la grille se teinte d’un bleu inédit : Depailler, Laffite,
Pironi, Tambay, Jabouille, Jarier, Arnoux. Sept Français. Depailler au centre,
à la fois héritier et éclaireur.

Clermont-Ferrand, 1944. Un enfant naît près d’une piste légendaire : Charade. Quelques années
plus tard, son père, Marcel Depailler, architecte respecté, lui imagine
pourtant une vie rangée : prothésiste dentaire. Patrick joue le jeu, décroche
son CAP. Mais en secret, il court dès 1964, en moto d’abord puis en voiture,
sous un pseudonyme : Patrick Lachaud.

Patrick progresse, se fait remarquer, et les résultats finiront par rendre le secret impossible. En
1970, il remporte le Tour de France automobile avec Beltoise sur Matra MS650 :
une victoire et une amitié scellées à la vitesse. En 1971, il devient champion
de France de Formule 3 avec Alpine et gagne le GP de Monaco F3. Ça y est, il
est lancé.

En 1972, Depailler termine troisième du championnat d’Europe de Formule 2 sur une March. Et la
Formule 1 entrouvre enfin sa porte : grâce à ELF, Tyrrell l’engage comme
troisième pilote pour deux Grands Prix, à Charade et à Watkins Glen. Le destin,
déjà, teste ses limites : il arrive aux États-Unis avec des béquilles après un
accident de moto. Il pilotera quand même, avec une cheville cassée. 1973 le
renvoie en F2, faute de baquet disponibles en F1.

1974 marque le tournant: première saison complète en F1 chez Tyrrell, et dans le même souffle, le
titre de champion d’Europe de F2. Depailler installe sa signature : la vitesse,
la ténacité, et ce refus instinctif de la prudence. Ken Tyrrell le résume d’une
phrase tendre et lucide : “très français, Gauloise et vin rouge, il est resté
un petit garçon qui veut toujours skier ou faire de la moto”.

De 1974 à 1978, les podiums s’empilent : douze sans victoire, une malédiction statistique. Sur la
route, il roule comme il pilote : trop vite, trop fort rapporteront en
permanence ceux qu’il transporte, comme si le monde n’avait pas le droit de lui
demander de ralentir. En 1976, la Tyrrell P34 à six roues, machine de
science-fiction, devient son « joujou » : là où son co-équipier Jody
Scheckter est sceptique, Depailler s’enthousiasme, s’investit dans le projet et
l’emmène quatre fois sur le podium.

Le déclic arrive le 7 mai 1978 : Monaco. À 33 ans, il gagne enfin. Et en 1979, chez Ligier, il touche
du doigt plus grand encore : après sa victoire au Grand Prix d’Espagne, il
partage la tête du championnat du monde. La France retient son souffle. Puis
son insatiable besoin d’adrénaline le rattrape de nouveau : en juin, il se
crashe en deltaplane. Les fractures sont terribles. Les médecins parlent
d'amputation. Six mois d'immobilisation. Guy Ligier devient blême. Johnny Rives
murmure : "Patrick avait le droit de se faire mal le dimanche... mais pas
en semaine !".

À Noël 1979, convalescent à Biarritz chez Louison Bobet, il confie l’impensable au
journaliste Eric Bhat : il a signé chez Alfa Romeo sans être certain de pouvoir
remarcher. En janvier 1980, il revient à Buenos Aires amaigri, sur des
béquilles, mais déterminé. Il progresse et fait progresser l’Alfa avec
l’ingénieur Robert Choulet. À Long Beach, il se qualifie en seconde ligne.

Le 1er août 1980, à Hockenheim, lors d’essais privés, tout s’arrête. À 11h35, le bruit du V12 au
loin dans la forêt se tait brusquement, l’Alfa sort tout droit à 280 km/h à
l’entrée de la « Ostkurve », les rails ne suffisent pas. Depailler
meurt peu après à l’hôpital. Il avait 35 ans, et devait fêter ses 36 ans huit
jours plus tard. Le mystère demeure : jupe mobile, suspension, freins… personne
ne saura. Quelques jours après, comme un clin d’œil qui lui serait adressé,
Jacques Laffite, son ancien coéquipier, gagne le GP à Hockenheim.

Aux trois moments charnières de sa carrière — 1972, 1979, 1980 — aux instants décisifs qui
auraient pu tout changer, son envie irrépressible de dévorer la vie lui aura
joué des tours. Pas une seule fois au cours de son existence il n'a choisi la
prudence. Obsédé par cette passion pour le risque, pour l'adrénaline. Ce qu'il
reste aujourd’hui, c'est une silhouette éternelle : un homme avec une Gauloise
aux lèvres, les yeux brillants de défi, la tête haute. Quelqu'un qui regardait
la peur en face et lui disait non. Un pilote qui, à chaque occasion, a choisi
de livrer bataille à la machine et à la mort elle-même. Et qui nous a montré ce
que signifie vivre sans concession, chaque seconde, comme si elle était la
dernière.

• Diametro = 41 mm
• Spessore = 12,9 mm
• Intercorna = 20 mm
• Movimento ibrido Mecaquartz TMI SEIKO VK64
• Cassa in acciaio 316L sviluppata da ARPIEM 
• numerazione della cassa in edizione limitata da 1 a 600
• Quadrante a tre strati
• Impermeabilità 10 ATM - 100 metri
• Vetro bombato in cristallo di qualità zaffiro 
• Datario a ore 6 
• Scatola di presentazione in legno
• Cinturini in pelle (vitello o bovino)  con fibbia deployante (tranne cinturino SUZUKA) e sistema di chiusura rapida 
• Garanzia internazionale ARPIEM 2 anni